Le blog de Joseph Savès
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Gagner plus et sauver le climat
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Gagner plus et sauver le climat

La vraie ville, c'est la ville sans automobile


L'automobile est au cœur de notre mode de vie et en première ligne dans le réchauffement climatique par sa consommation de carburant et plus encore par l'industrie qui tourne autour d'elle. Elle est aussi à l'origine de l'éclatement des villes, de la dispersion des activités et de l'allongement des transports, toutes choses consommatrices d'énergie.

En matière urbaine, toutefois, des solutions sans automobile sont à notre portée. Elles concilient bien-être individuel, harmonie sociale et lutte contre le réchauffement climatique.

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Il y a un demi-siècle, l'économiste et démographe Alfred Sauvy avait déjà entrevu l'impasse du tout-automobile (Mythologie de notre temps, 1965) : saccage des villes et des campagnes, ruine de l'urbanisme, pression sur les budgets des ménages, importations de pétrole. Et il ne connaissait rien du réchauffement climatique ! Un peu plus tard, le philosophe Ivan Illich avait relancé la critique de la société automobile dans un petit livre à succès (La convivialité, Seuil 1973).

Mais l’automobile est aussi le chef d'œuvre du XXe siècle comme la cathédrale le fut des XIIe-XIIIe siècles. Elle réunit le meilleur de nos savoir-faire en matière de technologie, de design et de marketing. Elle est au centre de notre culture comme l'a brillamment exprimé le sémiologue Roland Barthes dès 1956 (Mythologies, Seuil).

Elle représente le nec plus ultra de la technologie, avec plus d'une tonne d'alliages spéciaux, de matériaux composites, de composants électroniques dont la mise en œuvre a nécessité une énergie considérable. Avec le moteur à explosion, elle convertit elle-même l'énergie primaire (carburant) en travail et en électricité. Elle roule jusqu'à près de 200 km/h avec quatre ou cinq personnes confortablement installées. On peut comprendre dans ces conditions qu'il nous soit difficile d'imaginer un avenir prospère et heureux sans elle.

Pour l’automobile, nous mobilisons des moyens exceptionnels, que ce soit dans l'extraction de pétrole et de métaux, le raffinage du carburant, la production métallurgique et électronique, le montage des véhicules, leur promotion et leur vente, l'entretien des chaussées et la construction des autoroutes et des infrastructures, les agences de publicité, les garages etc. Au total, dans nos pays avancés, un cinquième à un tiers des actifs consacrent leur vie et leur énergie à la production de ces monstres sacrés. En France même, l'industrie automobile au sens strict (constructeurs et équipementiers) représente à elle seule environ 200 milliards d'euros en 2018, près de 10% du PIB.

En 2018, les pays développés ont un taux d'équipement en automobiles et véhicules légers de l'ordre de 600 pour mille habitants (enfants et vieillards inclus). Les États-Unis caracolent en tête avec 800, talonnés de près par... l'Italie (700). Les pays émergents tels que la Chine, la Turquie, le Brésil ou l'Afrique du Sud sont derrière avec un taux d'équipement de l'ordre de 100 pour mille habitants mais une croissance très rapide. On a fabriqué en 2017 environ 90 millions d'automobiles dans le monde et la production croît de 4% par an (Observatoire Cetelem de l'automobile) !

Le tout-automobile ne suscite plus aucun débat dans les pays développés. Personne ou presque n'imagine plus de pouvoir vivre sans voiture, avec en prime la faculté de s'évader chaque année en avion vers des paradis factices. Chacun se voit sur quatre roues et au cinéma, on ne connaît pas de films dont les héros ne se déplacent pas au volant de leur voiture. Même parmi les intellectuels qui plastronnent sur les plateaux télé, il s’en trouve très peu qui osent mettre en question l’idée que chaque adulte ait vocation à posséder une voiture.

Un choix politique universel

Comment en sommes-nous arrivés là ? Dans un premier temps, à l’époque de Barthes, Sauvy et Illich, le dynamisme de l’industrie automobile a incité des entrepreneurs visionnaires à créer de grandes surfaces commerciales à l'écart des villes et accessibles seulement en voiture. Ce fut le cas en France de Marcel Fournier et Denis Defforey qui ouvrirent le premier Carrefour en 1963. Dans un deuxième temps, l'attrait de ces hypermarchés a conduit les chalands à délaisser les commerces traditionnels qui participaient à l'animation des villes.

Simultanément, la classe politique s'est fait un devoir d’accélérer la motorisation, sur le modèle américain. « Il faut adapter la ville à la voiture », répétait inlassablement le président Pompidou au début des années 1970, suggérant que le modèle urbain européen hérité du Moyen Âge avait fait son temps. On a donc multiplié les voies autoroutières et les parkings, y compris dans les centres historiques comme à Tours, Amiens ou Reims.

Depuis les années 1990, l'éclatement des villes traditionnelles s'accélère. Choisissant la facilité, les pouvoirs publics et les patrons n'ont de cesse de « délocaliser » services publics et entreprises à l'écart des villes et des villages. Ils y sont encouragés par la disponibilité de terres agricoles à bas prix. Les citoyens, devenus dépendants de leur automobile, s'en accommodent et n'y trouvent rien à redire.

Ainsi l'ex-Région Poitou-Charentes s’est flattée d'inaugurer en plein champ un lycée « aux normes environnementales » mais les élèves et les enseignants ne peuvent y accéder qu'en véhicule motorisé ! Le constructeur automobile Renault a ouvert un Technocentre ultramoderne à 30 km de Paris. Mais il est loin de tout et chacun de s'étonner ensuite de l'épidémie de suicides au sein de ce bijou sinistre en verre et métal. 

Au nord de Paris, on annonce sur plusieurs centaines d'hectares de riches terres agricoles la création d'un centre commercial géant, Europa-City, et l'on fait valoir les emplois qui seront créés... mais sans s'interroger sur tous ceux qui seront détruits dans les commerces traditionnels des alentours. Les maires de villages investissent à tour de bras dans des salles des fêtes, des écoles ou des maisons de santé et les implantent sur le premier terrain disponible, tel que les usagers sont obligés de s’y rendre en voiture.

Pas plus dans les grandes villes que dans les villages, on ne réfléchit désormais à une politique urbanistique de long terme. Tout au plus confie-t-on à quelques architectes, à Paris par exemple, le soin de remodeler tel ou tel espace, sans vision globale sur l'avenir de la ville et de ses habitants. C'est l'aboutissement du « rêve » américain : un espace déstructuré et des individus livrés au seul appétit des marchands : promoteurs, constructeurs automobiles, fournisseurs - américains - de services en ligne (Uber, Amazon...).

Nous touchons aujourd'hui aux limites de cet anti-modèle avec la désintégration des solidarités sociales (État-providence) et, plus grave que tout, l'imminence d'une catastrophe écologique. 

L'automobile pour quoi faire ?

L’automobile est sans rivale quand il s'agit de désenclaver des habitats isolés et des villages. Elle est aussi une sérieuse concurrente du train dans les liaisons de ville à ville. Par contre, elle perd tous ses moyens à l'intérieur des petites et grandes agglomérations. Pourtant, c'est là qu'elle est le plus utilisée et cause le plus de dommages environnementaux (émission de gaz à effet de serre et de particules fines).

Pour ses besoins propres (voirie et parkings), elle mobilise près de la moitié de l'espace public dans les villes. Avec les deux-roues motorisés, elle est le principal facteur de saturation des villes (espace, bruit, pollution de l'air). Une ville comme Paris (20 000 hab/km2) serait un havre de paix et de tranquillité sans ce bijou d'une tonne qui transporte à peine plus d’une personne en moyenne à une vitesse légèrement supérieure à celle d'un piéton ou d'un cycliste. Il faut souvent plus de temps en voiture qu'en métro pour traverser la capitale. Et c'est sans compter le temps de trouver une place de parking !

Il n’y a pas que Paris. Les vieux centres urbains et les villages, fruits d'une lente maturation historique, ont été au cours du dernier demi-siècle étranglés par des zones pavillonnaires, commerciales, industrielles et routières qui ne ressemblent plus à rien. Le mitage périurbain aura mis moins d'une génération à détruire les campagnes modelées par quarante générations de paysans précautionneux.

Pour ne rien arranger, on lotit aujourd'hui les campagnes françaises par lots d'une surface minimale réglementaire de 2 500 m2. À raison de quatre maisons par hectare et 400 par km2, cela signifie une densité moyenne d'environ 1 200 habitants/km2, de quoi transformer tout le territoire national en un immense lotissement tissé de voies de communication et de zones d'activité et de commerces !

Des milliers de chefs-lieux de canton, en France, ont aujourd’hui l’allure de villes-fantômes, avec un cœur historique et commercial à l’abandon, ceinturé par une voirie anarchique qui alterne ronds-points, entrepôts, terrains vagues et maisons isolées et au-delà, centres commerciaux, écoles et collèges, maisons de santé et lotissements, dans un rayon qui peut dépasser deux kilomètres pour des agglomérations d’à peine trois mille habitants. Sortir de chez soi à pied et se rendre à la boulangerie la plus proche devient une opération de tous les dangers pour les adultes et plus encore les enfants. 

L'éclatement urbain est l'une des principales causes du gaspillage d'énergie à l'origine du réchauffement climatique :
• il rend nécessaire de longs trajets quotidiens en voiture,
• il entraîne les jeunes ménages dans une fuite en avant, toujours plus loin, vers les derniers lieux encore épargnés par la saturation automobile, le bruit et la pollution,
• il accroît les coûts d'infrastructures (réseaux routiers, électriques...) et les nuisances ordinaires (bruit, pollution, maladies respiratoires, gâchis visuel, saccage de paysages ancestraux...).

- Se loger à moindre prix ? Illusion

La première justification apportée à ce phénomène est l'impossibilité de se loger à un prix raisonnable dans les villes. Attirés à la campagne par le moindre coût du foncier, les nouveaux « rurbains » (ni ruraux ni citadins) sont devenus de plus en plus dépendants de l'automobile, que ce soit pour les courses, pour le travail, pour l'école ou pour les loisirs.

Plus grave, les économies qu'ils ont cru faire dans le logement se sont converties en dépenses contraintes supplémentaires.  Aujourd’hui, d'après l'Agence de l'Environnement (ADEME), le coût d'utilisation d'une petite voiture revient en effet à 500 euros par mois dont un tiers pour l'amortissement. Considérant que le revenu médian des ménages est de l'ordre de 1800 euros par mois (la moitié des ménages est au-dessus, l'autre moitié au-dessous), considérant que les ménages, même les plus modestes, sont souvent contraints d'avoir deux voitures pour les trajets domicile-travail, c'est plus d'un tiers des revenus familiaux qui sont mangés par l'automobile, autant que le logement.

En se logeant en centre-ville, au plus près de leur emploi et de toutes les commodités urbaines, beaucoup de familles pourraient faire l'économie d'une ou deux voitures, ce qui compenserait en général le surcoût de leur loyer. Encore faudrait-il que les gouvernants orientent les citoyens dans cette voie comme nous le verrons plus loin.

- Vivre à la campagne : rêve ou cauchemar ?

L’autre justification est la prétendue aspiration des Français à « vivre à la campagne ». Le résultat, c’est souvent un pavillon dans un lotissement isolé de tout mais environné d’échangeurs, d’entrepôts, de lignes haute tension etc. Cette « aspiration » résulte plus sûrement d’un refus, celui de vivre dans des agglomérations inhumaines, polluées, bruyantes, stressantes, qui plus est encombrées de populations immigrées qui s’ignorent et se regardent en chiens de faïence.

Engageons une politique urbaine volontariste, comme autrefois Napoléon III et le baron Haussmann ou, plus près de nous, de Gaulle et Paul Delouvrier. Faisons de nos villes et de nos bourgs des havres de paix et nous allons voir ce qui restera de ladite aspiration de nos concitoyens à vivre au milieu des champs !...

Cités du futur, cités humaines

Nos médias se plaisent à nous montrer en Extrême-Orient et sur le Golfe des projets révolutionnaires de gratte-ciel végétalisés. Reste que ces immeubles de grande hauteur demeurent beaucoup plus énergivores et coûteux que des immeubles de petite taille, ne serait-ce qu'en raison des équipements supplémentaires qui leur sont indispensables : climatisation, sécurité incendie, batteries d'ascenseurs... Ils s'insèrent aussi dans des espaces immenses où l'emploi de l'automobile est impératif.

En matière d'urbanisme écologique, on a fait mieux et l’on peut espérer bien mieux…

Il suffit de considérer le centre de Paris, conçu il y a cent cinquante ans par le baron Haussmann et Napoléon III ! Avec des transports en commun diversifiés, de nombreux commerces et emplois de proximité et une grande mixité sociale, la ville haussmannienne offre un cadre de vie plutôt convivial sur un espace restreint. Le VIIe arrondissement de Paris, par exemple, avec ses esplanades et ses avenues, a un aspect très riant malgré une densité élevée de 15 000 habitants au km2.

Les inconditionnels de la chlorophylle peuvent quant à eux revisiter les cités-jardins, un modèle inventé en Angleterre il y a un siècle et théorisé par l'urbaniste Ebenezer Howard dans son essai : Les cités-jardins de demain (1902).

Cités-jardins de demain (illustration extraite de l'ouvrage d'Ebenezer Howard, Garden-cities for tomorrow, 1902)Il s'agit d'unités urbaines d'environ 30 000 habitants et un kilomètre de rayon (10 000 hab/km2), avec un habitat essentiellement pavillonnaire, un large éventail de services et d'emplois, une ceinture verte pour les loisirs et l'approvisionnement en produits frais.

Ces unités urbaines sont dédiées à la marche (on va en un quart d'heure du centre à la périphérie). Elles peuvent par ailleurs être reliées entre elles par des transports en site propre (trains ou tramways) de façon à constituer des grappes urbaines (clusters) de plusieurs centaines de milliers d'habitants, avec une grande diversité d'emplois facilement accessibles en train ou en tram.

Les Anglais en ont construit quelques-unes dans le Grand Londres (Letchworth, Welwyn). Les cités-jardins ont aussi commencé de s'implanter sur le Continent avant d'être éradiquées par l'american way of life avec ses zones pavillonnaires organisées autour de l'automobile.

Il doit être possible aux gouvernants et aux édiles locaux de restaurer des villes à taille humaine, conviviales et non-polluées, autrement dit débarrassées de l'automobile. Ils y arriveront en mettant leurs concitoyens en condition de s’orienter tout naturellement vers le mode de vie le moins énergivore qui soit.

La ville de Paris offre déjà un timide aperçu d'une vie sans automobile ! Dans la capitale française, la moitié des ménages ne possèdent pas de voiture. Chacun ou presque peut en effet aller à son travail en métro ou en bus, voire en vélo, et la plupart des services et des loisirs sont partout accessibles à pied. Pour les sorties dominicales et les vacances, c'est le train ou la voiture de location. D'après la mairie, moins d'un quart des automobilistes parisiens sont dans la nécessité d'utiliser la voiture ; les autres pourraient aussi bien utiliser des moyens alternatifs : métro, bus ou marche à pied. Leur préférence pour l'automobile tient à des préjugés (appréhension de la promiscuité ou de la saleté) plus qu'à la raison (il est plus rapide et plus sûr de traverser la capitale en métro qu'en voiture).

D'autres villes ont commencé à se dégager de l'emprise automobile. C'est le cas de Strasbourg et Montpellier, ou du moins de leur centre historique, où l'on se surprend à flâner sans stress, du fait de l'absence de bruit et de pollution. C'est aussi le cas de Turin qui privilégie le piéton dans le très vaste quadrilatère de son centre historique.

En matière de relations interurbaines, la Suisse montre l'exemple. Dans ce pays, tous les villages, y compris les plus reculés, sont accessibles dans de bonnes conditions par les transports publics, train, tramway, bus, avec d'excellentes correspondances entre les uns et les autres.

Ainsi peut-on concevoir des sociétés modernes libérées de la pression automobile, où chacun peut combler ses besoins physiologiques, affectifs, éducatifs, culturels... avec un minimum de contraintes de transport et dans de bien meilleures conditions qu'aujourd'hui.

Rêvons, c’est l’heure

Imaginons les cités-jardins de demain. Dans ces villes du futur, la voirie automobile sera limitée aux besoins prioritaires (services publics, urgences…) et l’essentiel de l’espace réservé aux humains.

Avec une majorité de maisons individuelles, une profusion d’espaces verts, un ou plusieurs centres urbains équipés en services et commerces aisément accessibles à pied, on pourra néanmoins s’autoriser des densités relativement élevées de 10 000 hab/km2 (contre moins de 1000 hab/km2 aujourd’hui dans nos métropoles et nos bourgades ceinturées de ronds-points et d’espaces vagues).

C’est ainsi que dans un rayon d’un kilomètre à peine, il sera loisible d’aménager une cité harmonieuse de vingt à trente mille habitants dotée de tous les agréments de la modernité. Qui plus est, grâce à des liaisons interurbaines rapides (trains, tramways, autocars) avec les villes environnantes, chacun bénéficiera à bon compte d’un bassin d’emploi et de loisirs équivalent à celui d’une grande métropole. N’est-ce pas mieux que les cités futuristes type « Cinquième dimension » que nous promettent Bahreïn, Shanghai et Singapour ?


Publié ou mis à jour le : 2019-08-28 12:44:08

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Joseph Savès anime le groupe de réflexion Nos utopies avec, à ses côtés, un démographe et le créateur du site d'Histoire Herodote.net. Lui-même enseigne l'Histoire économique dans un institut supérieur des affaires en Suisse.

Il réunit ici ses billets sur l'actualité ainsi que ses analyses et ses propositions d'ordre politique. Utopiques parce que résolument décalées par rapport aux discours convenus, celles-ci n'en sont pas moins lucides, concrètes et réalisables.


 

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