Le blog de Joseph Savès
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Quel avenir pour la planète ?
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Quel avenir pour la planète ?

La vraie ville, c'est la ville sans automobile


L'automobile a pris une place exorbitante dans nos sociétés en dépit de ses déficiences structurelles. C'est un très bel objet mais le plus mal adapté qui soit au transport et à l'autonomie !... En matière urbaine, des solutions sans automobile sont à notre portée. Elles concilient bien-être individuel, harmonie sociale et lutte contre le réchauffement climatique.

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L'automobile, plus encore que l'avion, est au cœur de notre mode de vie et en première ligne dans le réchauffement climatique, par sa propre consommation en carburant et plus encore par l'industrie qui tourne autour d'elle (consommation d'énergie et de matières premières par les fabricants de voiture eux-mêmes, entretien des voiries et des parkings, imperméabilisation des sols, pollution de l'air, accidents...). Elle est aussi à l'origine de l'éclatement des villes, de la dispersion des activités et de l'allongement des transports, toutes choses consommatrices d'énergie.

Cinquante ans après le plaidoyer du philosophe Ivan Ilitch pour une société libérée des pesanteurs techniciennes (La convivialité, Seuil, 1973), plus personne ou presque n'imagine un avenir sans voiture individuelle, en Occident comme au fin fond de l'Afrique ou de l'Asie. Chacun se voit sur quatre roues et au cinéma, on ne connaît pas de films dont les héros ne se déplacent pas au volant de leur voiture. 

L'automobile est le chef d'œuvre du XXe siècle comme la cathédrale le fut des XIIe-XIIIe siècles. Elle réunit le meilleur de nos savoir-faire en matière de technologie, de design et de marketing. Elle est centrale dans les mythologies de notre temps comme l'a brillamment exprimé le sémiologue Roland Barthes dès 1956 (Mythologies, Seuil). On peut comprendre dans ces conditions qu'il nous soit difficile d'imaginer un avenir prospère et heureux sans elle.

L'automobile omniprésente

Les pays développés ont en 2018 un taux d'équipement en automobiles et véhicules légers de l'ordre de 600 véhicules pour mille habitants (enfants et vieillards inclus). Les États-Unis caracolent en tête avec 800, talonnés de près par... l'Italie (700). 

Les pays émergents tels que la Chine, la Turquie, le Brésil ou l'Afrique du Sud sont encore loin derrière avec un taux d'équipement de l'ordre de 100 pour mille habitants, mais avec un taux de croissance très rapide. On a fabriqué en 2017 environ 90 millions d'automobiles dans le monde. Cette production croît de 4% par an alors même que la population mondiale est en voie de stabilisation, Afrique subsaharienne exceptée (Observatoire Cetelem de l'automobile).

Pour ses besoins propres (voirie et parkings), l'automobile mobilise plus ou moins la moitié de l'espace public dans les villes... C'est aussi en bonne partie pour ses besoins que les superpétroliers affrontent les mers et que des millions de travailleurs s'échinent dans les usines métallurgiques, les usines de montage, les agences de publicité, les garages etc.

En France même, l'industrie automobile au sens strict (constructeurs et équipementiers) représente à elle seule environ 200 milliards d'euros en 2018, près de 10% du PIB.

Le coût d'utilisation d'une petite voiture revient à environ 6000 euros par an, soit 500 euros par mois dont un tiers pour l'amortissement. Considérant que le revenu médian des ménages est de l'ordre de 1800 euros par mois (la moitié des ménages est au-dessus, l'autre moitié au-dessous), considérant que les ménages, même les plus modestes, sont souvent contraints d'avoir deux voitures pour les trajets domicile-travail, c'est plus d'un tiers des revenus familiaux qui sont mangés par l'automobile, autant que le logement.

Ainsi, en l'espace d'un demi-siècle, l'automobile est devenue l'alpha et l'oméga de nos sociétés. Autour d'elle s'organisent nos existences. Pour quels résultats ? Ne revenons pas sur le réchauffement climatique et la pollution de l'air. Mettons de côté le bruit ambiant et les accidents. Parlons performances.

L'automobile est sans rivale quand il s'agit de désenclaver des habitats isolés et des villages. Elle est une sérieuse concurrente du train dans les liaisons de ville à ville.

Par contre, elle perd tous ses moyens à l'intérieur des grandes agglomérations. Pourtant, c'est là qu'elle est le plus utilisée et cause le plus de dommages environnementaux (émission de gaz à effet de serre et de particules fines).

L'automobile représente le nec plus ultra de la technologie, avec plus d'une tonne d'alliages spéciaux, de matériaux composites, de composants électroniques dont la mise en œuvre a nécessité une énergie considérable. Avec le moteur à explosion, elle transporte sa propre centrale et convertit elle-même l'énergie primaire (carburant) en travail et en électricité. Elle roule jusqu'à près de 200km/h avec quatre ou cinq personnes confortablement installées.

Tout ça pour arriver à quoi ? Dans les agglomérations, elle ne va guère plus vite qu'un bon coureur. À Paris par exemple, il faut souvent plus de temps en voiture qu'en métro pour traverser la capitale. Et c'est sans compter le temps de trouver une place de parking. Pour un observateur de Mars, sans oeillères ni préjugés, il paraîtrait stupéfiant de voir de longues files de voitures et de motos faisant  quasiment du sur-place sur nos autoroutes de banlieue et polluant à qui mieux mieux pour transporter leur conducteur à son bureau ou le ramener à son domicile.

Est-ce là une preuve d'efficacité ? Comment une humanité capable d'envoyer des engins sur la lune peut-elle aboutir à des aberrations de cet ordre ? À ce niveau d'absurdité, notre rapport à l'automobile ne relève plus de la raison mais de l'idolâtrie aveugle ! Il faut, pour le comprendre, l'associer à la politique urbaine ébauchée après la Seconde Guerre mondiale, en conformité avec l'american way of life et en rupture radicale avec notre histoire et notre culture.

L'automobile dans l'impasse

On peut voir l'origine de ces aberrations dans l'usage immodéré de l'automobile depuis un demi-siècle en Europe et près de 90 ans en Amérique du nord. Dans un premier temps, la motorisation ont encouragé certains entrepreneurs visionnaires à créer de grandes surfaces commerciales à l'écart des villes et accessibles seulement en voiture. Dans un deuxième temps, l'attrait de ces hypermarchés a conduit les chalands à délaisser les commerces traditionnels qui participaient à l'animation des villes.

Dans le même temps, la classe politique s'est fait un devoir d'encourager la motorisation, sur le modèle américain. « Il faut adapter la ville à la voiture », répétait inlassablement le président Pompidou au début des années 1970, suggérant que le modèle urbain européen hérité du Moyen Âge avait fait son temps. On a donc multiplié les voies autoroutières et les parkings, y compris dans les centres historiques comme à Tours, Amiens ou Reims.

Les commerçants eux-mêmes ont encouragé le mouvement, croyant qu'ils perdraient leur clientèle si celle-ci n'avait pas toutes facilités à venir en voiture jusque devant leur devanture. Ils en sont revenus aujourd'hui. Les expériences les plus récentes montrent en effet que les seuls commerces de centre-ville qui prospèrent sont ceux qui sont installés dans d'agréables zones piétonnières (Montpellier, Strasbourg, rue Montorgueil à Paris etc). 

En effet, les progrès de la motorisation ont encouragé les citadins à se loger eux-mêmes en banlieue, attirés par le moindre coût du foncier. Mais ce faisant, ces nouveaux « rurbains » (ni ruraux ni citadins) sont devenus de plus en plus dépendants de l'automobile, que ce soit pour les courses, pour le travail, pour l'école ou pour les loisirs. Les économies qu'ils ont cru faire dans le logement se sont converties en dépenses contraintes supplémentaires jusqu'à ce résultat que l'automobile pèse autant que le logement dans le budget des ménages. À ces dépenses contraintes s'ajoutent les pertes de temps au volant.

Depuis les années 1990, l'éclatement des villes traditionnelles s'est accéléré. Choisissant la facilité, les pouvoirs publics et les patrons n'ont de cesse de « délocaliser » services publics et entreprises à l'écart des villes et des villages. Ils y sont encouragés par la disponibilité de terres agricoles à bas prix. Les citoyens, désormais dépendants de leur automobile, s'en accommodent et n'y trouvent rien à redire.

Ainsi l'ex-Région Poitou-Charentes se flatte d'inaugurer en plein champ un lycée « aux normes environnementales » mais les élèves et les enseignants ne peuvent y accéder qu'en véhicule motorisé ! Le constructeur automobile Renault ouvre un Technocentre ultra-moderne à 30 km de Paris. Mais il est loin de tout et chacun de s'étonner ensuite de l'épidémie de suicides au sein de ce bijou sinistre en verre et métal. Au nord de Paris, on annonce sur plusieurs centaines d'hectares de riches terres agricoles la création d'un centre commercial géant, Europa-City, et l'on fait valoir les emplois qui seront créés... mais sans s'interroger sur tous ceux qui seront détruits dans les commerces traditionnels des alentours. Les maires de villages investissent à tour de bras dans des salles des fêtes, des écoles ou des maisons de santé et les implantent sur le premier terrain disponible, tel que les usagers sont obligés de s’y rendre en voiture.

Pas plus dans les grandes villes que dans les villages, on ne réfléchit désormais à une politique urbanistique de long terme. Tout au plus confie-t-on à quelques architectes, à Paris par exemple, le soin de remodeler tel ou tel espace, sans vision globale sur l'avenir de la ville et de ses habitants. C'est l'aboutissement du « rêve » américain : un espace déstructuré et des individus livrés au seul appétit des marchands : promoteurs, constructeurs automobiles, fournisseurs - américains - de services en ligne (Uber, Amazon...).

Nous touchons aujourd'hui aux limites de cet anti-modèle avec la désintégration des solidarités sociales (État-providence) et, plus grave que tout, l'imminence d'une catastrophe écologique. 

Pourtant, la ville de Paris offre déjà un timide aperçu d'une vie sans automobile ! Dans la capitale française, la moitié des ménages ne possèdent pas de voiture. Chacun ou presque peut en effet aller à son travail en métro ou en bus, voire en vélo, et la plupart des services et des loisirs sont partout accessibles à pied. Pour les sorties dominicales et les vacances, c'est le train ou la voiture de location.

D'après la mairie, moins d'un quart des automobilistes parisiens sont dans la nécessité d'utiliser la voiture ; les autres pourraient aussi bien utiliser des moyens alternatifs : métro, bus ou marche à pied. Leur préférence pour l'automobile tient à des préjugés (appréhension de la promiscuité ou de la saleté) plus qu'à la raison (il est plus rapide et plus sûr de traverser la capitale en métro qu'en voiture).

D'autres villes ont commencé à se dégager de l'emprise automobile. C'est le cas de Strasbourg et Montpellier, ou du moins de leur centre historique, où l'on se surprend à flâner sans stress, du fait de l'absence de bruit et de pollution. C'est aussi le cas de Turin qui privilégie le piéton dans le très vaste quadrilatère de son centre historique.

En matière de relations interurbaines, la Suisse montre l'exemple. Dans ce pays, tous les villages, y compris les plus reculés, sont accessibles dans de bonnes conditions par les transports publics, train, tramway, bus, avec d'excellentes correspondances entre les uns et les autres.

Ainsi peut-on concevoir des sociétés modernes libérées de la pression automobile, où chacun peut combler ses besoins physiologiques, affectifs, éducatifs, culturels... avec un minimum de contraintes de transport et dans de bien meilleures conditions qu'aujourd'hui :
• Des villes moyennement denses, avec un ou plusieurs centres équipés en services et commerces aisément accessibles à pied,
• Des réseaux efficaces de transports publics interurbains (trains et autocars).

Cités du futur, cités humaines

Nos médias se plaisent à nous montrer en Extrême-Orient et sur le Golfe des projets révolutionnaires de gratte-ciel végétalisés. Reste que ces immeubles de grande hauteur demeurent beaucoup plus énergivores et coûteux que des immeubles de petite taille, ne serait-ce qu'en raison des équipements supplémentaires qui leur sont indispensables : climatisation, sécurité incendie, batteries d'ascenseurs... Ils s'insèrent aussi dans des espaces immenses où l'emploi de l'automobile est impératif.

En matière d'urbanisme écologique, pas besoin d'aller si loin ni de se projeter dans l'avenir...

Il suffit de considérer le centre de Paris, conçu il y a cent cinquante ans par le baron Haussmann et Napoléon III ! Avec des transports en commun diversifiés, de nombreux commerces et emplois de proximité et une grande mixité sociale, la ville haussmannienne offre un cadre de vie plutôt convivial sur un espace restreint. Le VIIe arrondissement de Paris, par exemple, avec ses esplanades et ses avenues, a un aspect très riant malgré une densité élevée de 15 000 habitants au km2.

Cités-jardins de demain (illustration extraite de l'ouvrage d'Ebenezer Howard, Garden-cities for tomorrow, 1902)Les inconditionnels de la chlorophylle peuvent quant à eux revisiter les cités-jardins, un modèle inventé en Angleterre il y a un siècle et théorisé par l'urbaniste Ebenezer Howard dans son essai : Les cités-jardins de demain (1902).

Il s'agit d'unités urbaines d'environ 30 000 habitants et un kilomètre de rayon (10 000 hab/km2), avec un habitat essentiellement pavillonnaire, un large éventail de services et d'emplois, une ceinture verte pour les loisirs et l'approvisionnement en produits frais.

Ces unités urbaines peuvent être dédiées à la marche (on va en un quart d'heure du centre à la périphérie). Elles peuvent par ailleurs être reliées entre elles par des transports en site propre (trains ou tramways) de façon à constituer des grappes urbaines (clusters) de plusieurs centaines de milliers d'habitants, avec une grande diversité d'emplois facilement accessibles en train ou en tram.

Les Anglais en ont construit quelques-unes dans le Grand Londres (Letchworth, Welwyn). Les cités-jardins ont aussi commencé de s'implanter sur le Continent avant d'être éradiquées par l'american way of life avec ses zones pavillonnaires organisées autour de l'automobile.

Ambition collective et courage politique

Il doit être possible aux gouvernants et aux édiles locaux de restaurer des villes à taille humaine, conviviales et non-polluantes, autrement dit débarrassées de l'automobile. Ils y arriveront en mettant leurs concitoyens en condition de s’orienter tout naturellement vers le mode de vie le moins énergivore qui soit.


Publié ou mis à jour le : 2019-03-12 09:51:20

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Joseph Savès anime le groupe de réflexion Nos utopies avec, à ses côtés, un démographe et le créateur du site d'Histoire Herodote.net. Lui-même enseigne l'Histoire économique dans un institut supérieur des affaires en Suisse.

Il réunit ici ses billets sur l'actualité ainsi que ses analyses et ses propositions d'ordre politique. Utopiques parce que résolument décalées par rapport aux discours convenus, celles-ci n'en sont pas moins lucides, concrètes et réalisables.


 

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